Da ich ja auch schon mal eine APX, damals noch mit schwarzem Gehäuse, aufgebaut habe, ist mir auch die Software „ARES“ bekannt. Die Racing Abteilung von Aprilia , insbesondere Omar, Marco und Mara und haben mir viel geholfen .
Auch ich habe damals alles für den Umbau bei der Racing Abteilung gekauft.
Nun ist es so dass ich meine RSV4 Factory SST verkaufen möchte. dafür mache ich einen neuen Tread auf.
Interessant, was du da schreibst. Wir sind denn deine Erfahrungen damit?
Uns wie sind deine Erfahrungen mit „ARES“? ist das kompliziert? Läuft das auch auf MacBook?
Ist die mit schwarzen Gehäuse eine APX der früheren Baujahre, also keine APX2?
Die APX mit dem schwarzen Gehäuse ist die ältere ohne Blipper und war nur für SST vorgesehen
Die ältere APX mit rotem Gehäuse war SST und SBK - man musste ein Abo kaufen.
Heute gibt es nur noch die rote APX mit allen Funktionnen von SST und SBK -
mit dem Dongle (das ist ein USB Stick vom Werk) denn man kaufen kann, hat man vollen Zugriff auf die APX - Ecu
Damit ist man über den ECU Finder mit der APX und dem PC oder Laptop über ein Kabel verbunden und kann wirklich in die APX eingreifen.
Im ADViever werden die gefahreren Strecken und Runden aufgezeichnet - dazu GPS Empfänger aktiv sein.
mit dem WinCannelEditor kann die Daten vom Bike und vom Motor auswählen, welche mit ADV gespeichert werden.
im ARES Launcher sind Tabellen und Parameter vom Motorsetup vom Werk gespeichert. (man kann auch selber ändern oder eigene Tabellen machen und speichern. ( Dazu hatte ich nie den Mut )
im Ares sind auch alle Parameter vorhanden und können angepasst werden, welche im Palmtronic Handeheld angeschaut und geändert werden können.
Für alles kann man bei aprilia Racing Anleitungen runterladen. Auch Updates für Daten können geladen werden.
Alles ist nur mit Windows zu bedienen…
Hoffentlich habe ich nicht zu viel geschrieben.
Hallo Thomas,
danke für deine Infos. Das erschlägt mich jetzt beinahe.
Muß ich mir mal in einer ruhigen Stunde durchlesen.
Mir gehts eigentlich mehr um Optimierung der Motormaps. Dazu braucht´s ARES wenn ich das richtig verstanden habe.
Gruß Rolf
Teil 3:
So, der Testtag in Hockenheim ist vorüber und für uns war es ein echt erfolgreicher Tag. Es war echt mega, dass fast alles perfekt lief und dass wir APX an Bord haben 
Aber jetzt der Reihe nach.
Der erste Eindruck von APX ist, dass das sehr schön im Hintergrund arbeitet und kaum spürbar aber echt effektiv und fein regelt. Ist schon ein tolles und beruhigendes Gefühl :thumbup:
Das einzige Problem, das wir mit APX hatten, war, dass ein paarmal blöderweise kurz vor dem Rausfahren zum Turn eine etwas seltsame Fehlermeldung kam. Bei jedem Gasstoß ging die Geschwindigkeitsanzeige hoch und APX deklarierte das natürlich als Fehler. Auslesen ergab Fehler am vorderen Geschwindigkeitssensor. Aber wo ist das Problem? Das war zuhause nie aufgetreten, obwohl ich den Motor mehrere Male hatte laufen lassen.
Also Verkleidung runter, die Steckverbindung zwischen Sensor und dem Kabelbaum aus- und eingesteckt und siehe da, die Meldung war weg. Beim Fahren kam dann die Meldung nicht.
Aber beim Warmlaufen zum nächsten Turn wieder genau dasselbe. Also Fehler nicht behoben. Geht natürlich nicht. Und sowas nervt mich auch.
Meine Interpretation war, dass irgendwo in der Steckverbindung zwischen Raddrehzahlsensor und CLF-Modul ein Kontaktproblem sein muss.
Danach jetzt lange auf der Rennstrecke suchen wollte ich nicht, solange es sich durch ein- und ausstecken lösen lässt. Ich wollte Fahren und wissen, ob sonst wo noch ein Problem versteckt ist und auch einfach Erfahrung gewinnen.
Also ein paarmal Verkleidung ab, Steckverbindung aus- und eingesteckt und raus zum Turn.
Dann klagte Christian, dass das Teil beim Beschleunigen aus der Spitzkehre raus im 2. Gang heftig wheelt und er Gas rausnehmen muss.
Ok, da weiß ich, was bei AXP gemacht werden kann. Hatte mich ja mit APX ziemlich beschäftigt. An das Menü der Wheelie Control wollte ich aber nicht ran, weil dort ca 5 Parameter verändert werden können und ich mich damit noch nicht genügend beschäftigt hatte.
Also ging ich den einfachen Weg und nahm im 2. Gang die Leistung um 5% zurück. Ist vielleicht nicht im Sinne des Erfinders und auch nicht sonderlich elegant, aber es funktionierte perfekt. Kein Wheelie mehr, sondern nur leicht das Vorderrad gelupft und Christian konnte voll am Gas bleiben.
Ist schon genial, was mit APX so möglich ist
Das zweite Thema, das Christian mit dem Bike hatte, ist, dass er in langsameren Kurven mehrmals nach innen auf die Curbs kam. Das Ding ist ihm einfach zu handlich. Er ist immer noch unsere „alte“ Kawa gewohnt, die einfach bockstabil um die Ecken lief und bezüglich Bremsstabilität eine Macht war.
Dazu kommt natürlich die fehlende Fahrpraxis nach 2 Jahren ungeplanter Pause und die Tatsache, dass er mit Ausnahme von Brünn vor 2 Jahren mit unserer „Ur-RSV4“ wegen derer zahlreichen Mängel kaum zum Fahren gekommen war. Und natürlich ist der Kopf noch nicht frei von der Ursache der 2-jährigen Pause.
Den Fahrstil zu ändern wäre sicher ein Thema, aber den schnell umstellen wird nicht gehen nach den vielen Kawa-Jahren.
Also beschlossen wir, erstmal die RSV4 anpassen und „unhandlicher“ zu machen. Fix die Gabel weniger durchgesteckt (jetzt kuckt noch 1 Ring raus) und Christian spürte schnell, dass das die richtige Richtung ist. Naja, in diese Richtung lässt sich ja weiter arbeiten. Das Reifenbild hinten wie vorne war übrigens echt top.
Bezüglich Bremsstabilität geht die RSV4 mit der langen Schwinge und der 114-er Kette schon deutlich in Richtung Kawa. Aber auch hier geht vielleicht noch was. Naja, vielleicht irgendwann mal ne 116-er Kette ausprobieren und damit Schwingenlänge und Radstand noch mehr vergrößern.
Motor und die ganze restliche Mechanik funktionierten echt Bombe.
Klar waren die Zeiten noch deutlich weg von seinen Bestzeiten mit der 40 PS schwächeren und fahrwerkstechnisch bei weitem nicht so perfekten Kawa. Aber wir hatten auch nicht erwartet, dass jetzt auf Anhieb die Zeiten nur so purzeln. Auf Zeitenjagd gehen hat im Augenblick eh keine Priorität. Wir möchten jetzt erst das Fahrwerk so optimieren, damit sich Christian auf der RSV4 richtig wohl fühlt. Mit dem Wohlfühlfaktor kommen auch wieder die Zeiten. In welche Richtung wir optimieren werden, wissen wir ja jetzt.
Dann fing der Bremsflüssigkeitsbehälter plötzlich an, während der Fahrt zu sabbern. Was soll denn das? Also Deckel runter und die Dichtung kontrolliert. Alles schien ok. Sicherheitshalber etwas Bremsflüssigkeit abgesaugt und Deckel wieder drauf. Diesmal die Befestigungsschrauben auch etwas fester angezogen.
Damit war´s besser, aber eben nicht weg. Naja, aber das war jetzt eh der letzte Turn gewesen 
Da wird´s dann wohl einen neuen Behälter brauchen 
Wie eingangs schon erwähnt war der Testtag in Hockenheim für uns sehr positiv mit ein paar kleinen Schönheitsfehlern.
Und diese Woche bin ich dran, diese Schönheitsfehler auszumerzen, weil es am Sonntag für 3 Tage nach Most geht. Dort wäre unser Wunsch, 3 Tage einfach Fahren, Tanken, Fahren usw.
Und wenn ich als „Mechaniker“ 3 Tage nichts zu tun habe, bin ich sehr happy und kann damit bestens leben :thumbup:
Ich werde wieder berichten wie es in Most lief.
Auch für unseren Nachwuchs war Hockenheim ein tolles Erlebnis
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Rolf ich Feier dich einfach 
Klingt so, als wenn es immer mehr Spaß macht für euch beide.
Wie habt ihr denn die 98db mit dem Sc-Project geschafft. Die sind doch dafür bekannt nicht gerade leise zu sein.
Ist doch Kat-Ersatzrohr + Dämpfer
Der SC klingt eigentlich leiser als der Akra, zumindest im Leerlauf. Aber unter Last und beim Gasrausnehmen bei höherer Drehzahl macht der schon tolle Musik.
Die 98dB lassen sich schaffen mit einem verständnisvollen Abnehmer und nicht allzu forscher Gashand.
Super dass mit APX alles gut funktioniert hat - das freut mich wirklich -
Viel Erfolg beim weiteren kennen lernen der APX.
Teil 4
So, jetzt ist Most auch vorüber. Das war ein echtes Forumstreffen und mich hat´s riesig gefreut, so viele nette Forumskollegen wiederzutreffen bzw. neu kennenzulernen. War echt mega und deshalb ist für mich persönlich das nächste Jahr praktisch bereits gebucht
Most war für uns wieder ein echter Fortschritt. Vor allem was APX anbelangt, aber auch das Funktionieren des Bikes und die „Anfreundung“ von Christian mit dem Bike :thumbup: :thumbup: :thumbup:
Aber der Reihe nach:
Klar ist, dass bei APX verschiedene Parameter wie Drosselklappenkalibrierung, Gangsensorkalibrierung, Aktueller Luftdruck täglich eingestellt werden sollten, damit das Bike auch schön funktioniert. Aber daran habe ich mich inzwischen locker gewöhnt. Auch daran, dass bei Wechsel der Reifen auf einen anderen Typ der Radumfang eingestellt werden muss und dass bei Wechsel der Übersetzung diese manuell eingegeben werden muss. Dafür gibt es keine lästigen Kalibrierfahrten.
Alles in allem finde ich mich inzwischen bei APX recht gut zurecht.
Der Bremsflüssigkeitsbehälter hatte ja in Hockenheim gesabbert. Zuhause habe ich mir das Teil nochmals genau angeschaut, aber die Ursache hat sich mir nicht erschlossen.
Also baute ich einen neuen an der bei mir noch rumlag. Zusätzlich kam noch ein neues Schweißband drüber. Das alte liegt wahrscheinlich noch zusammen mit dem alten Bremsflüssigkeitsbehälter im Kiesbett in Brünn. Ob das Schweißband irgendeine Funktion hat außer, dass es austretende Bremsflüssigkeit aufsaugt, weiß ich nicht, aber da vor dem Sturz mit Schweißband und altem Behälter keinerlei Gesabber war, wollte ich einfach denselben Zustand herstellen wie früher.
Und siehe da, in Most war das Gesabber verschwunden
Dann war ja die etwas seltsame Erscheinung aufgetreten, dass bei jedem Gasstoß eine Geschwindigkeitsanzeige anzeigte und APX das natürlich als Fehler deklarierte. Meine Interpretation war in Hockenheim ja, dass irgendwo in der Steckverbindung zwischen Raddrehzahlsensor und CLF-Modul ein Kontaktproblem sein muss.
Also zuhause erstmal ein anderer Drehzahlsensor eingebaut. Aber die Drehzahlanzeige ging wieder hoch 
Mist, das war´s dann wohl doch nicht. Also dann den Durchgang vom Gegen-Stecker des Drehzahlsensors bis zum Stecker des CLF-Moduls geprüft. Scheinbar alles in Ordnung. Auch an den Kabeln gewackelt und gleichzeitig Durchgang geprüft. Alles schien ok. Tja, dann kann´s ja nur das CLF-Modul sein. In meinem Lager liegt doch noch eins. Also dieses angesteckt und probiert. Aber der Fehler trat wieder auf. UUUps, jetzt wird´s schwierig. Was ist denn da los 
Leider hatte ich viel zu spät angefangen mich damit zu beschäftigen, weil ich mir sicher gewesen war, dass es am Sensor liegt.
Trotz aller erfolglosen Versuche dachte ich mir, dass das Problem im Stecker selbst liegen muss und ich versuchte, dessen Kabel auszupinnen. Aber das gelang mit leider nicht. Und jetzt 
Inzwischen war es Samstagabend, ich hatte die Nase voll von der Rumprobiererei und ich wollte das Bike einladen, da es am Sonntagmittag ja Richtung Most losgehen sollte. Irgendwie redete ich mir auch ein, dass das vielleicht so sein muss und wollte irgendwann mal Peter Koller fragen :eh:
Aber das Thema lies mir doch keine Ruhe und irgendwann nachts ging mir durch den Kopf, dass ja ein Uralt-Kabelbaum zum Schlachten in meinem Lager liegt. Also dachte ich mir, wieso nicht einfach einen Stecker dort abschneiden und am APX-Kabelbaum anlöten 
Am Sonntagmorgen also das Moped wieder ausgeladen und ab auf die Hebebühne. Den verdächtigen Stecker abgeschnitten und den „neuen alten“ angelötet. Dann Probelauf und alles sieht gut aus. Kein seltsames Drehzahlsignal mehr.
Also Moped wieder einladen und ab nach Most. Und in Most funktionierte das denn auch einwandfrei
Beim ersten Turn am Vormittag lief es schon ganz gut. Christian war in der schnellsten Gruppe und kam auf Anhieb auf 1:51. Aber leider nach 4 von 8 Runden die rote Flagge :crazy:
Anfang des nächsten Turns spürte Christian plötzlich, dass die ansonsten mega gute HEL-Bremse sich seltsam verhielt. Die griff plötzlich sehr wechselhaft zu. Irritiert durch dieses seltsame Verhalten ging ihm die Strecke aus und das Kiesbett wartete. Da kam er zwar schlingernd aber ansonsten ganz gut durch, aber da die Auslaufzonen in Most nicht sehr üppig sind, blieb ihm vor dem Einschlag in die Reifenstapel nichts anderes als das Moped auf die Seite zu legen. Also wieder rote Flagge, nur diesmal wegen uns. Und dann auch noch die Rückkehr auf dem Schandwagen :sick: :think: :crazy:
Erstmal war ich natürlich sehr froh, dass Christian wohlauf war. Und das Moped hatt enur ein paar Schrammen und die Scheibe war gebrochen. Aber was war eigentlich passiert
Sofort alles im Umfeld der Bremsen angekuckt, aber nichts Auffälliges zu sehen, außer dass die linke Bremsscheibe außen auf etwa 1/3 des Umfanges einen arg seltsamen wie aufgeschmolzenen schwarzen Belag hatte. Hmmmm :shh: :shifty:
Dann die Sättel abgebaut. Mist, ist ja alles noch brutal heiß. Auf dem Bremsbelag ein kleiner schwarzer Fleck, der mit Schmirgelpapier sofort weg war. Ansonsten nichts, was auf das seltsame Verhalten der Bremsen hinweisen würde. Das auf einer Seite der Bremsscheibe aufgeschmolzene schwarze Zeug ließ sich ebenfalls abschmirgeln und drunter sah die Scheibe ganz normal aus.
Alles sprach dafür, dass irgendein Kunststoff- oder Gummiteil in die Bremse geraten und auf die Scheibe aufgeschmolzen war. Das könnte auch das seltsame Verhalten von sehr wechselhaftem Biss erklären. Aber wie kommt so ein Teil dorthin. Hm, über den Winter hatte ich Kühlluftkanäle angebaut. Die könnten doch, wenn´s saudumm läuft, Fremdkörper einsammeln und diese direkt an die Außenseite zwischen der heißen Scheibe und Belag leiten :eh:
Da ich eigentlich sowieso nicht der Meinung bin, dass eine gute Bremse solche Kühlluftkanäle braucht, und ich die nur der Optik zuliebe angebaut hatte, habe ich die Dinger einfach abgebaut. Dann alles gereinigt und wieder zusammengebaut und die gebrochene Scheibe getaped. Den letzten Turn vor der Mittagspause hatten wir leider der Untersuchung des Bremsproblemes opfern müssen. :crazy:
Am Nachmittag ging´s dann weiter, allerdings in der zweitschnellsten Gruppe, da Christian bei den nur 4 gefahrenen Runden am Vormittag die Soll-Zeit für die schnellste Gruppe knapp verfehlt hatte. Macht aber nichts, denn wir wollten ja verschiedenes ausprobieren und dabei ist es nicht förderlich, wenn du dauert überholt wirst. Und vor allem musste die Bremse zunächst mal getestet werden. Die biss sofort wieder perfekt wie früher als ob nichts gewesen wäre. Es gibt schon echt blöde Zufälle :think: :think: :think:
Danach lief es recht gut. Christian probierte verschiedene Linien aus, stellte aber fest, dass das Moped in manchen Kurven trotz Vollgas nicht schneller werden wollte. Aber sofort nach dem Aufrichten schob sie gnadenlos an. Oha, das kann nur die TC sein. Also von 5 auf 4 gestellt und schon sprang eine 1:48 raus. Genial, APX regelt so fein, dass du es überhaupt nicht spürst. Du merkst nur dass der Vortrieb fehlt.
Dann war der erste Tag vorbei, wir waren echt zufrieden und Grillen und ein paar Bier zusammen mit den Kollegen stand auf dem Abendprogramm
Am nächsten Tag neue Gruppeneinteilung und Christian sollte wieder in die schnellste Gruppe. Aber er wollte nicht, sondern wollte in der zweitschnellsten Gruppe in Ruhe verschiedene Dinge ausprobieren. Und da fuhr er sehr konstant 1:49-er Zeiten.
Dabei hatte er den Eindruck, dass er beim Beschleunigen in kleinen Gängen eigebremst wird. Wir erinnern uns, dass ich in Hockenheim die Wheelie-Neigung im 2. Gang „provisorisch“ reduziert hatte, indem ich einfach die Leistung im 2. Gang reduzierte. Könnte ja sein, dass ihn das jetzt einbremst???
Also jetzt besser die Wheelie Control optimiert und dafür wieder mehr Leistung freigeben. Dazu aber erst mal ausführlich mit den verschiedenen Parametern der WheelieControl beschäftigen und dann am richtigen Knopf drehen.
Gesagt, Getan: Und schon war eine 1:48 da. Schon mega, was APX an individuellen Einstellmöglichkeiten zulässt. Man muss aber wissen, an welchem Knopf man drehen muss.
Damit war der zweite Tag erfolgreich vorbei und es gab abends viel zu bequatschen und wieder etwas Bier
Die 1:48 zog natürlich für den nächsten Vormittag unweigerlich den Aufstieg in die schnellste Gruppe nach sich.
Aber ok, die vielen Überholvorgänge in der langsameren Gruppe drücken auch auf die Zeit.
So kam der dritte Tag. Christian fuhr konstant 1:48-er Zeiten. Er studierte die Linien anderer und bekam noch ein paar Tipps von einem sehr netten Kollegen. Und da war plötzlich die 1:47 noch vor der Mittagspause.
Am Nachmittag wollten wir noch den ersten Turn fahren und dann den Heimweg antreten, weil zuhause natürlich die Kinder ihren Papa noch sehen wollten bevor sie ins Bett gehen mussten.
Bereits am frühen Vormittag hatte Christian geklagt, dass die Kombi sehr stark im Nacken reibt, was ihn irgendwie in seiner Konzentration stört. Beim ersten Turn am Nachmittag kam er schon nach 3 Runden rein und meinte, „ich kann mich nicht mehr aufs Fahren konzentrieren.“ Nach genauem Hinsehen war die Ursache klar: schlicht ein starker Sonnenbrand im Nacken. Das lässt sich kurzfristig nicht beheben. Also ab nach Hause.
Egal, es waren 3 sehr erfolgreiche und schöne Tage für uns, wir packten zusammen und fuhren sehr zufrieden nach Hause. Das Moped funktioniert mega, APX ist ein echter Fortschritt für uns und das Fahrwerk passt schon echt gut und immer besser für Christian. Perfektes Reifenbild hinten wie vorne.
Und im August wartet Assen. Bis dahin werde ich noch ein paar technische Änderungen machen. Doch das würde jetzt zu umfangreich werden. Deshalb darüber mehr im nächsten Bericht. Und nach Assen werde ich sowieso wieder berichten.
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Teil 5
Kurz vor Assen wollte ich mich ja nochmals melden und euch die Modifikationen beschreiben, die ich vor Assen gemacht habe.
Zuerst mal eine neue Scheibe anbauen, die ja in Most im Kiesbett gebrochen war. Dann am Verkleidungsoberteil die Risse laminieren.
Neulackieren in Leuchtfarbe ist mir allerdings jetzt viel zu viel Aufwand und so beschließe ich, grundsätzlich auf Folierung umzusteigen, da das auch bei Reparaturen deutlich schneller und einfacher geht.
Übung habe ich zwar noch nicht viel dabei, aber das kann ja noch werden. Mit den ersten Versuchen an Scheibe, Verkleidungsoberteil und Tank bin ich ganz zufrieden, wobei ich jetzt nur das Fluogrün neu gemacht habe um die gröbsten Schäden abzudecken.
Das restliche Grün, Rot usw. soll dann über den Winter werden, wenn ich die Verkleidung gesamthaft wieder schön mache. Dann hoffe ich, dass ich mit mehr Übung auch schwierigere Konturen hinbekomme. Danke an bärchen für die mega Tipps und bei der Materialwahl.
Dann ist da ja noch die für den Fahrstil von Christian etwas starke Agilität unserer RSV4. Dies war ja in Hockenheim aufgefallen. Dort hatten wir beschlossen, erstmal die RSV4 anpassen und „unhandlicher“ zu machen, anstatt auf die Schnelle den Fahrstil ändern zu wollen nach den vielen Kawa-Jahren. Also hatten wir in Hockenheim einfach die Front etwas hochgenommen und die Gabel weniger weit durchgesteckt. Christian hatte schnell, gespürt dass das die richtige Richtung ist.
In Most hatte ihn diese Agilität zwar weniger gestört, aber das mag auch etwas an der Strecke gelegen haben.
Zwischenzeitlich war mir durch den Kopf gegangen, dass die jetzt verbauten gebrauchten OZ-Räder auch einen Teil zur Agilität unserer RSV4 beitragen könnten.
Agilität ist aber grundsätzlich auch gut. Also ist das Ziel jetzt, Agilität und Stabilität irgendwie zu kombinieren.
Wie oben erwähnt hatte es ja in Hockenheim schon Besserung gebracht, die Gabel weniger weit durchzustecken. Jetzt kuckt aber nur noch 1 Ring raus und den möchte ich als Reserve für eventuelle spätere schnelle Modifikationen behalten. Also anderswo arbeiten.
Nachlauf vergrößern wäre ja auch eine Maßnahme, aber dafür bräuchte ich andere Lenkkopfeinsätze. Aber das Heck etwas tiefer nehmen hat ja auch einen positiven Effekt in Richtung Stabilität.
Also den Schwingenpivot um 2,5mm höher gesetzt und das Federbein analog kürzer gemacht, so dass sich der bewährte Schwingenwinkel nicht ändert.
Da geht mir durch den Kopf, dass bei dieser Gelegenheit ein Federtausch auf eine 110-er Feder noch sinnvoll sein könnte. Früher waren wir ja eine 95-er gefahren und der Umbau im letzten Winter auf die 105-er hatte sich als positiv herausgestellt. Also könnte sich eine 110-er nochmals positiv auswirken, vor allem um die Schwingenwinkeländerung noch etwas mehr zu begrenzen.
Da Most im Vergleich zu Hockenheim eine langsamere Strecke ist, wollte ich für Most das 15-er statt dem 16-er Ritzel einbauten.
Aber was ist das: die neuen Lightech-Kettenspanner lassen sich gar nicht so weit nach hinten fahren, dass die Kette einigermaßen gespannt ist. Was ist denn da los??? 
Mir scheint, dass die neuen, zur langen Unterzugschwinge passenden Lightech-Kettenspanner nur für eine Serien-112-er Kette passen. Das gibt’s doch nicht. Was soll denn das? Wenn ich schon eine lange Schwinge einbaue, dann will ich die doch auch nutzen und wenigstens eine 114-er Kette statt der Serien 112-er fahren. Radstand ist doch immer vorteilhaft in Bezug auf Traktion, Bremsstabilität usw. Wozu denn die lange Schwinge, wenn die nicht genutzt wird??? 
Ich denke ja bereits drüber nach, ob sich eine 116-er Kette realisieren lässt :think: :think: :think:
Aber jetzt erst mal eine schnelle Lösung für Most gemacht. Zwei kleine Distanzbuchsen gedreht und zwischen Schwinge und Kettenspanner eingebaut. Damit kann ich jetzt die Kette vernünftig spannen. Dies bleibt auch für Assen so. Die Entscheidung, welche Kette schlussendlich draufkommt, vertage ich auf den Winter.
Ein Thema in Assen ist ja der Lärmpegel. Und wie sich in Hockenheim gezeigt hat, ist der SC Projekt kein Leisetreter. Auf seiner Webseite schreibt SC Project: 102 dB ohne Killer bei 6500 /min und mit dB-Killer 100 dB.
In Hockenheim wurden bei uns 102 dB(A) mit Killer gemessen. Das Problem ist, dass Schalldruckwerte in dB nicht mit dB(A) vergleichbar und auch nicht umrechenbar sind.
Laut Speer -Unterlagen wird nach der DMSB-Nahfeld-Messmethode in dB(A) bei einer Motordrehzahl von 4500 min-1 gemessen.
Leider ist SC Project nicht sehr hilfsbereit was dieses Thema angeht. Auf meine Nachfrage und Bitte um Unterstützung kommen nur lapidare Aussagen wie:
- wir sollen eben auf eine andere Strecke gehen
- die Serienanlage hat schon über 100 dB. Wie soll dann SC tiefere Werte erreichen
Super und danke, aber das hilft mir überhaupt nicht 
Also bleibt wieder mal nichts anderes als selber was zu versuchen. Nach Überlegungen zusammen mit ej#25 kaufe ich mir ein paar Rohre und Formstücke und bastle verschiedene Varianten, die zusammen mit dem serienmäßigen dB-Killer verwendet werden können. Danke an ej#25 für die tolle Unterstützung.
Beim Test schneidet die Variante mit den vielen Bohrungen am besten ab und, wenn meine primitive Messung mit dem Handy einigermaßen passt, sollten wir damit in die Nähe von 98 dB(A) kommen.
Über den Leistungsverlust kann ich leider keine belastbare Aussage machen, aber ich hoffe, dass der moderat ausfällt, da der Querschnitt quasi unverändert geblieben ist.
Für Assen kommt zusätzlich der zurechtgebogene Krümmer zum Einsatz, da in Assen ja oberhalb der Strecke gemessen wird und dieses Teil, so meine Hoffnung, die Schallabstrahlung nach oben etwas reduziert.
Bei diesen Messungen trat leider wieder derselbe Fehler auf, der mich schon in Hockenheim und vor Most beschäftigt hatte. Wenn ihr euch erinnert, war ja die etwas seltsame Erscheinung aufgetreten, dass bei jedem Gasstoß im Stand eine Geschwindigkeit angezeigt wurde und APX das natürlich als Fehler deklarierte. Vor Most hatte ich ja den Gegenstecker zum Drehzahlsensor ausgetauscht, da ich dort einen Wackelkontakt entdeckt hatte.
In Most trat dann der Fehler nicht mehr auf und ich war mir sicher, den in den Griff bekommen zu haben.
Aber jetzt kam der plötzlich doch wieder, allerdings nur bei Drehzahlen über 4000/min. Gibt’s doch nicht
Also nochmals am Stecker rumgesucht. Nein, der ist es definitiv nicht. Aber was sonst??? Vielleicht sollte ich mal den Sensorabstand anschauen. Den hatte ich dummerweise nie kontrolliert nach der ganzen Umbauerei.
Und zwischen Most und jetzt hatte ich sowohl Vorder- als auch Hinterrad mehrfach aus- und eingebaut. Vielleicht hat sich dabei ja was verändert.
Und siehe da, der Abstand an beiden Sensoren ist tatsächlich zu gering. Kann es sein, dass Vibrationen bei gewissen Drehzahlen eine minimale Abstandsänderung zwischen Sensor und Sensorrad bewirken und dass dies ein Drehzahlsignal ergibt :think:
Also Abstand korrigiert und siehe da, die Fehlermeldung ist weg. Dann waren also zwei Ursachen gleichzeitig??? Sachen gibt’s :wtf:
So, jetzt ist das Bike fertig für Assen. Noch alles einladen und am Donnerstag geht’s los nach Assen.
Wir freuen uns schon sehr darauf und ich habe gesehen, dass auch ein Forumskollege dort sein wird :thumbup: 
Und nach Assen werde ich natürlich wieder berichten
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Sogar 4 Forumskollegen
TaunusRex, Xerxes316, Georgslicht und meine Person werden vor Ort sein.
Habe heute schon alles verladen und muss nur noch die Spanngurte fest machen.
Freue mich auch sehr, wieder in Assen zu sein.
Ja mega :thumbup:
Das freut mich aber sehr, dass mehr dort sind als ich erwartet hatte. Und von denen kenne ich sogar bereits welche persönlich
Also bis dann und schön euch bald zu sehen
Hallo RSV Donner,
mega interessant und gerne mehr davon! Was wäre denn aus deiner Sicht die einfachste Möglichkeit ein Data-Recording aufzusetzen? Kann ich dazu einen CAN Trace der Standard ECU aufzeichnen oder muss es immer direkt ein ext. Data-Recording sein? Mir würden erstmal Basic Informationen reichen:
Geschwindigkeit
TC Status
Schräglage
Gang
Drehzahl
Danke Dir vorab!
Hallo DinK,
Data-Recording habe ich schon gemacht, aber in Verbindung mit dem I2M-Dash. Das hat an sich recht gut funktioniert, braucht aber einiges an Übung und Erfahrung, um daraus belastbare Erkenntnisse zu gewinnen.
Es ist ja nicht damit getan, ein paar Daten zu loggen. Du musst die Daten ja auch auswerten und dazu brauchst du eine spezielle Software. Und die zu bedienen und, wie schon erwähnt, vernünftige Erkenntnisse daraus abzuleiten, ist nochmals ne andere Geschichte. Nicht umsonst sitzen bei den höheren Rennklassen Spezialisten vor den Monitoren zur Auswertung der Daten.
Mir ist nicht klar, was du für Erkenntnisse aus den von dir genannten Daten gewinnen möchtest.
Ich hatte damals neben den GPS-Daten der Strecke die Geschwindigkeit, Gang, Gasgriffstellung, Federwege vorn und hinten und Bremsdruck geloggt und versucht auszuwerten. War schon recht aufwändig, daraus aussagekräftige Kurven zu erzeugen und die richtig zu interpretieren.
Ich habe damals die Erkenntnisse gewonnen, die ich wollte, und habe es dabei belassen.
Danke Dir, möchte deinen Feed hier nicht verwässern - mich interessiert bspw. der Status der TC in Abhängigkeit meiner Geschwindigkeit, Gang, Schräglage und Drehzahl! Ich fahre meist auf einer neuen Strecke bzw. am ersten Tag / morgens meistens mit einer TC > 6 und gehe dann in Abhängigkeit Temperatur und Grip entsprechend runter TC < 4. Daneben teste ich gerade ein wenig mit den optimalen Hinterreifen für meinen Speed.
Daher wäre diese Info für mich sehr interessant - denke ich habe eine einfache Dongle-Lösung im apriliaforum (US) gefunden wo ich CAN High / Low über „AIM Solo DL“.
Grüße!
Teil 6: Assen
Ja, Assen ist nun auch vorbei. Sehr schade, denn es war ein echt mega Event trotz ein paar Wermutstropfen.
Da es in dem Thread ja eigentlich um APX geht, möchte ich erst mal vorab hierzu was berichten:
APX funktioniert einfach. Es macht schlicht was es soll, nämlich im Hintergrund sehr feinfühlig und unspektakulär regeln und damit den Fahrer perfekt und ohne Tücken unterstützen.
Klar muss ich jeden Tag die paar Grundeinstellungen machen. Aber das wird langsam zur Routine. Und bei Wechsel der Übersetzung sollte diese selbstverständlich aktualisiert werden, damit die TC sauber arbeiten kann. Aus demselben Grund sollte bei Wechsel auf einen anderen Reifentyp nicht vergessen werden, die Radumfänge neu einzugeben. Aber was soll´s, auch bei der Serien-ECU sollte da was getan werden, nämlich frisch zu kalibrieren.
Und auch der seltsame Fehler trat nicht mehr auf. Wenn ihr euch erinnert, war ja die zunächst unerklärliche Erscheinung aufgetreten, dass bei jedem Gasstoß im Stand eine Geschwindigkeit angezeigt wurde und APX das natürlich als Fehler deklarierte. Wie schon berichtet, hatte ich ja einen Wackelkontakt im Stecker und einen etwas zu kleinen Sensorabstand entdeckt und behoben. Und siehe da, jetzt war endlich alles ok.
Also alles mega mit APX. Was wollen wir mehr???
Wir waren ja noch nie in Assen und insofern war alles neu. Wie oben schon erwähnt war es für uns ein mega Event
Und dies, obwohl es für uns aus dem tiefen Süden doch recht weit zu Fahren ist. Was dabei vor allem echt nervt, sind die vielen Baustellen und Staus auf unseren Autobahnen. An ein „normales“ Fahren ist da absolut nicht zu denken
Das Wetter war auch typisch Assen, wie mir viele erzählt haben, nämlich sehr wechselhaft.
Ich war total froh, Schnellwechselsysteme vorn und hinten zu haben. Damit waren die Radwechsel an sich kein Problem. Ich kann mich nicht erinnern, schon mal so oft Räder gewechselt habe wie an diesen 3 Tagen. Ich hatte 3 Satz Felgen mit Reifen fertig da liegen, mit Slicks, Straßenreifen und mit Regenreifen, jederzeit bereit zum Wechsel, der dann auch dank der Schnellwechselsysteme fast schon Spaß machte
Die Streckenbedingungen waren einfach nicht vorhersehbar. Zwei Mal absolut trockene Strecke und gleich nach dem Rausfahren ein Wolkenbruch. Aber nur im hinteren Teil der Strecke. Mit Slicks natürlich ein Unding, durch Pfützen zu fahren. Es wurde abgewunken und alle kamen sofort wieder rein. Dann war freies Fahren und Christian ging mit Straßenreifen wieder raus, weil die Strecke im hinteren Teil fast überflutet und im vorderen Teil praktisch trocken war. Beim nächsten Turn war es komplett nass und dann kamen auch mal Regenreifen zum Einsatz. Dann trocknete die Strecke sehr unterschiedlich ab: im hinteren Teil recht schnell praktisch trocken und vorne noch richtig nass. Ok, also mal wieder ein Fall für die Straßenreifen.
Aber dann gab´s auch einige Turns nacheinander bei trockener Strecke. Und da war Christian absolut begeistert von der schön breiten und sehr flüssigen Strecke.
Aber da ist ja noch die Lärmmessung an der Gegengeraden. Im Regen war alles kein Problem und ich dachte schon, dass meine dB-Eater-Modifikationen erfolgreich waren. War aber nur ein Teilerfolg. Bei nasser Strecke war ja alles noch ok gewesen, aber als es trocken war, ging natürlich die Rundenzeit nach oben und damit auch die Drehzahl. Und dann war´s soweit. Christian musste raus und zur Racecontrol wegen Überschreiten der 100 dB (A) mehrmals hintereinander
Also versuchte ich, meine Modifikationen noch irgendwie zu verbessern, was mir aber vor Ort nicht möglich war :crazy:
Also gab´s nur eins: An der Meßstelle konsequent rechts fahren, vorher noch schnell in den 6. Gang und dann das Gas kurz gelupft. So haben wir die Veranstaltung dann ohne weitere Beanstandung überstanden
Aber klar ist, dass ich an diesem Thema unbedingt noch arbeiten muss. Auf der Heimfahrt sind mir bereits die ersten Ideen durch den Kopf gegangen.
Übrigens wurden auch einige andere herausgezogen, was mich dann immerhin etwas beruhigte.
Kleine Änderungen am Fahrwerk hatte ich im Vorfeld ja auch noch gemacht. Leider konnten wir nicht feststellen, ob diese einen positiven Effekt hatten. Dafür waren einfach die unterschiedlichen Streckenbedingungen nicht geeignet und die Turns bei trockener Strecke zu wenig. Da war eher angesagt, die Linie und die Bremspunkte zu finden als irgendwas am Fahrwerk auszuprobieren.
Also wird das auf später verschoben.
Und später werde ich auch das Thema mit dem Kettenspanner angehen. Ich hatte ja berichtet, dass die neuen, zur langen Unterzugschwinge passenden Lightech-Kettenspanner nur für eine Serien-112-er Kette passen. Nach Modifikationen konnte ich jetzt zwar eine 114-er Kette verbauen, würde aber am liebsten eine 116-er Kette einbauen. Abgesehen davon, dass der Kettenspanner dafür nicht tagt, scheint mir auch die Aussparung in der Schwinge zu kurz. Muss ich mir einfach mal genau anschauen. Wird wohl alles ein Winterprojekt werden.
Echt schön fand ich, dass auch ein paar sehr nette Forumskollegen da waren. War natürlich wieder eine tolle Gelegenheit für ein gemeinsames Bier und interessante Gespräche. War echt schön :thumbup:
Zum Schluß möchte ich nochmals auf APX zurückkommen. Die Frage, ob APX für uns wieder zu einem neuen Abenteuer werden würde, hatte mich ja zu diesem Bericht motiviert.
Die Antwort ist klar: APX wurde kein neues Abenteuer, sondern eindeutig eine Bereicherung. Klar mussten wir es erstmal verstehen und mit der etwas anderen Bedienung warm werden. Aber dies ist inzwischen zu Routine geworden.
Und APX funktioniert einfach mega gut und auch zuverlässig. Und zwar sehr unauffällig und unspektakulär im Hintergrund und es regelt super feinfühlig und unterstützt den Fahrer damit sehr effektiv und ohne Tücken. APX hat bisher voll unsere Erwartungen erfüllt. Was wollen wir mehr??? :thumbup: :thumbup: :thumbup:
Und viel mehr kann ich im Augenblick über APX nicht berichten. Da ich dieses Thema nicht mit anderen Themen verwässern möchte, denke ich, dass ich diesen Thread damit schliessen werde.
Wenn es euch interessiert, kann ich gerneüber die weiteren Modifikationen am Bike und unsere Erfahrungen damit berichten. Das aber eher in einem separaten Thread
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