Als erstes ging es dann darum, mal die verschiedenen Laufbilder und Zustand der einzelnen Teile zu schauen … und um das Ergebnis vorweg zu nehmen, die Diagnose ist wirklich zufriedenstellend. Die Zylinder und die Kolben sehen tadellos aus … :thumbup:
Die RSV4 hat ja ein wunderschönes Kassettengetriebe. Also mal als nächstes dieses angeschaut. Ich möchte hier doch festhalten, dass ich auch in dieser Hinsicht von der RSV4 vollends überzeugt bin. Ich hatte in den bisherigen zwei Jahren nicht einen einzigen Verschalter oder sonstwie etwas mit dem Getriebe wie Hänger oder was auch immer. Die Gänge sind einfach IMMER reingeflutscht, wie sie mussten. Einfach traumhaft …
Meine RSV4 ist im 2017 zweimal auf der linken Seite gelegen. Einmal in der Wiese. Dabei wurde das Schaltgestänge abgerissen & 1x mal in Dijon im Regen. Bei beiden zwischenfällen war das Bike im 3. Gang. Diese beiden Stürze gingen nicht ganz ohne Spuren vorbei. Die Schaltgabel beim 3. Gang hat Einlaufspuren davongetragen. Auch das Zahnrad des 3 Ganges hatte ganz leichte Spuren und wurde deshalb ausgetauscht. Ansonsten war auch das Getriebe tadellos. Auch nach den Stürzen funktionierte das Getriebe einwandfrei.
Auch ein Blick auf die übrigen Bereiche des Motors bringt keine Überraschung zutage. Alle Lagerflächen sind in bestem Zustand, keine wesentlichen Abnutzungen oder sonstige Besonderheiten, die besonderer Beachtung bedürfen oder die Anlass zur Sorge geben würden. Sowohl Kurbelwelle wie auch Kurbelwellenlager in Ordnung, genauso Pleuellager und Nockenwellen. Alles unauffällig. Im Rahmen der Revision wurde die Steuerkette & die Spanner gewechselt. Auch die Titanventile habe ich auswechseln lassen. Wenn schon, dann richtig 
:thumbup: 
Und warum funktioniert das vernickeln bei den GP4RX & RR?
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Das ist eine gute Frage :mrgreen:
Mit der Revision stellte sich natürlich die Frage, ob eventuell noch eine kleine „Tuningmassnahme“ drinliegen würde. Mit dem Motor bin ich ja hochzufrieden, aber die Berichte über die Racing-Lichtmaschine haben mich schon neugierig gemacht. Da man sich die schönsten Geschenke bekanntlich selber macht, bin ich schwach geworden und hab zugesagt.
Dabei ist schon beeindruckend zu sehen, dass gut 700gr rotierendes Gewicht bei der Kurbelwelle eingespart werden. Die Racinglima hat keinen Scheinwerfer zu versorgen und somit kann die Leistung heruntergefahren werden. Positiver Nebeneffekt: Das bike dreht noch schneller hoch und hat ein paar Pferdchen mehr Leistung. :mrgreen:
Bei der Racing-Lima wird ein Rotor mit 45mm Durchmesser & einem Gewicht von lediglich 198g verwendet. Dies verringert nicht nur das effektive Gewicht der Kurbelwelle, sondern vor allem werden die Kreiselkräfte durch den wesentlich geringeren Radius von 45 mm anstatt 120 mm verringert. Ein Beispiel zur Verdeutlichung der Effekte: Ein Serienrotor hat bei 14000 U/min. aufgrund seines grösseren Radius eine Rotationsgeschwindigkeit von 320 Km/h, der Kit-Rotor von lediglich 120 Km/h.
Die wesentlichen Performanceeffekte rühren aus dem Umstand, dass der leichterer Rotor deutlich einfacher zu beschleunigen und abzubremsen ist.
kleiner Nachteil der Racing-Lima ist der Umstand, dass diese auch in Ruhezustand Strom zieht. Deshalb wurde beim Einbau durch Peter Kollmer von Zweirad Knoderer ein kleines Relais dazwischengeschaltet. Ist die Zündung aus, wird die LiMa vom Stromkreislauf getrennt. Also kein Leersaugen der Batterie :thumbup:
Bin mal auf deinen ersten Bericht gespannt, ob man einen Unterschied mit der Racing Lima merkt. Habe damit auch schon mal geliebäugelt, bin mir aber noch unsicher ob der Effekt wirklich spürbar ist. Daher halte uns unbedingt auf dem Laufenden.
[mention]Schorschi[/mention] kommt sogleich …
Als nächster Schritt war geplant, dass Bike mit der 2017er Umlenkung umzubauen. Erste Berichte, die im Netz so zu lesen waren, zeigten alle Begeisterung für diese Massnahme. Auch der Testfahrer von [mention]Zweirad Knoderer[/mention] hatte sich bei einem Fahrtest ohne Anpassung des Federbeins (nur Umlenkung) begeistert gezeigt. Als ehemaliger IDM-Fahrer kann der schon am Kabel ziehen … Viel engere Linien am Kurvenausgang, viel füher Vollgas möglich …
Das Ziel war klar, aber der Weg noch nicht. Welche Feder einbauen? Original ist bei der 17er eine 85er Feder drin. Bei der 15er/2016er war die 105er die empfohlene Feder für die Rennstrecke. Auch im Race Manual von Aprilia wird für die Rennstrecke weiterhin die 85er Feder empfohlen. Nach Rücksprache mit Peter Kollmer haben wir uns entschieden, die 95er Feder einzubauen. Grund dafür war, dass AR auch für die alte Umlenkung regelmässig zu weiche Federn empfohlen hatte. Somit waren wir der Ansicht, mit der 95er Feder das TTX besser zum arbeiten zu bringen.
Mit eingebaut wurden gleichzeitig auch die Teflonscheiben von [mention]Onlytwins[/mention] Herzlichen Dank nochmals an dieser Stelle :thumbup:
Top, kann deine Aussage mit der Umlenkung nur bestätigen!
Das Gefühl am Kurvenausgang ist um Welten besser!
Hab nur die Umlenkung getauscht ohne die Federrate (105Nm/mm) zu verändern…
Bin mal gespannt wie sich die weichere Feder 95Nm/mm bemerkbar macht
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Das Gefühl hatte ich ja auch schon beim ersten Roll-Out in Zolder…! Ich hatte auch immer das Gefühl genau zu wissen was das Hinterrad gerade macht und wieviel man dem Hinterreifen jetzt noch zumuten kann, total transparente Geschichte.
Lasst ihr die Federbeinlänge .org.???
Beim [mention]The Kielb[/mention] ist es ja das 17er Modell mit TTX Serie…
Bei mir ist es eine 16er mit nachgerüstetem TTX AP360 mit 314er Länge, Dunlop 205er und durchgesteckter Gabel
Ne ne… habe auch aus meiner alten das TTX GP mit 105 Feder in die neue gesteckt. Nix umgestellt.
Mein Federbein hat 315mm Länge, ich fahr aber den 195/65er Dunlop …
So, nach meinem Fahrwerksumbau ging es das 1x mitte Februar auf die Rennstrecke in Valencia. Strecke kennenlernen, Motorrad kurz einfahren, wieder „in den Fluss“ kommen …
Also die ersten Runden gefahren. Das Bike fühlt sich wunderbar an, aber beim Vollgas im 3. Gang auf der Rennstrecke greift die TC recht brutal ein … nicht in Schräglage, sondern beim Durchheizen. Das Phänomen ist immer gleich … 3. Gang, WC 2, TC 4. Zunächst war ich etwas perplex. Der Fahrwerksumbau war ja dazu gedacht, mehr Traktion zu bringen. Ging da was in die Hose?!?
Ich fuhr hinten Mischung 4 wegen der kühlen Asphalttemperaturen am Morgen. Am Nachmittag Wechsel auf die 2er Mischung. Gleiches Verhalten. Was mich stutzig machte, war die Tatsache, dass in Schräglage das Bike wie ein Brett liegt, die TC also bei völlig geradem Bike eingreift. Wichtiger noch, das Reifenbild war tadellos.
Nach Rücksprache mit Peter Kollmer wurde mir bewusst, dass ich ja die Racing LiMa drinhab und dass dadurch der Motor wesentlich schneller und aggressiver hochdreht. Das scheint auch die TC zu spüren 
Also, TC auf 2 runtergesetzt, WC auf 1 und siehe da, sowohl mit 4er und 2er Mischung absolut perfektes und ruhiges Fahren. Es ist also beeindruckend, wie sich die fehlenden 700gr in der Schwungmasse bemerkbar machen!
Nachdem mir nun klar war, dass der Umbau perfekt funktioniert & das Fahrwerk das umsetzt, was ich mir erwünscht hatte, war das Vertrauen voll da und ich konnte an den Rundenzeiten feilen.
Das Motorrad fährt sich Bombe, das Fahrwerk vermittelt sehr feinfühig und gibt mir ein mega Vertrauen und das Reifenbild ist der Hammer, sowohl vorne als auf hinten perfekt! Grinsen pur!
Schon zu Ducati Zeiten bin ich Gabelbrücken von IMA gefahren und habe zum Hersteller ein super Verhältnis aufbauen können. Die Teile sind einfach der Traum und wie immer ist es einfach ein Privileg, direkten Zugang zu so genialen Herstellern zu haben.
Wichtig war es mir wichtig, die Geometrie der RSV4 genau beizubehalten. IMA hat ja ein Baukastensystem, bei dem die Teile eigentlich beliebig zusammengesetzt werden können. So ist es auch kein Problem, andere Gabeln in der RSV4 zu fahren. Einfach Platten mit entsprechenden Durchmessern bestellen und tauschen.
Mit der serienmässigen Lenkrohr wurde klar, dass die obere Gabelbrücke 5mm weiter oben zu stehen kommt. um die identische Stummelposition zu haben, müsste ich also 5mm Luft zwischen oberer Gabelbrücke & Stummel lassen, was mir optisch nicht gefällt.
Daher habe ich bei IMA ein adaptiertes Lenkrohr bestellt, dass 5mm kürzer ist und die Fixierung der unteren Gabelbrücke bzw. das Einstellen des Lenkkopfwopflagerspiels nur mit einer Nutmutter bewerkstelligt. Schön war dann zu sehen, dass sich IMA eine kleine Überraschung ausgedacht hat und mir eine individuelle Widmung aufs Lenkrohr gelasert hat … :thumbup:
So sieht die Gabelbrücke von IMA aus. Immer wieder eine Augenweide …
…und hier die IMA in Schwarz. Das Offset wurde um 2mm zur Serie verkürzt. Dank den asymmetrischen Buchsen kein Problem.
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[mention]harald63[/mention] Jetzt fehlen dir nuch noch die Gabelkappen bis zur „Vorbauperfektion“ …
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Wie ihr ja alle wisst, bin ich ja immer darauf bedacht, so „leicht“ wie möglich zu fahren. Es gab bei meiner RSV4 zwei Ausnahmen, wo ich durch austauschen der Teile etwas Gewicht zugelegt habe. Das war einerseits mit dem I2M Dashboard. Das ist mit seinem Alugehäuse leicht schwerer. Auch die IMA Gabelbrücke ist leicht schwerer als die originale Gabelbrücke, was mit der doppelten Klemmung oben und der 4-fach Klemmung unten zu erwarten war. Natürlich sind auch überall Titanschrauben verbaut. Aber hey, bei dem wunderschönen Finisch dieses Teils war es mir wert, die knapp 350g Mehrgewicht in Kauf zu nehmen (Lager ist bei der IMA-Brücke noch auf der Wage).
Hier noch ein Bildchen der verbauten Brücke wie bei Harald und gleich noch dazu einmal mit & einmal ohne Gabelkappe.
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Also abgesehen davon, dass ich das Dashboard ja optisch total geil finde, aus welchem Grund wechselt man das? Das der 17er bietet doch eigentlich alles, was man so braucht. Oder nicht?
Ist durchaus ernst gemeint.
Les dir mal die Überschrift durch:
Aufbau einer RSV4 2015 race